近兩年，北汽、力帆、時(shí)空電動(dòng)分別在不同的領(lǐng)域采用不同的方式證明，以車企為主導(dǎo)的換電運(yùn)營模式，在限定領(lǐng)域內(nèi)可以做得很好。北汽的換電模式是底盤換電，主要應(yīng)用在出租車上；時(shí)空是側(cè)方換電，主要運(yùn)用在網(wǎng)約車、出租車、物流車上；力帆采用的分箱換電模式，主要用在分時(shí)租賃車上。
電動(dòng)汽車的發(fā)展與相應(yīng)充／換電站的發(fā)展是相輔相成的，可以用經(jīng)濟(jì)學(xué)中著名的“雙邊網(wǎng)絡(luò)市場關(guān)系”說明。電動(dòng)汽車的推廣應(yīng)用好壞取決于充／換電站的規(guī)模能否形成，同時(shí)，充／換電站能否形成規(guī)模取決于市場中電動(dòng)汽車的銷售狀況，在電動(dòng)汽車市場化成熟之前，這兩方面的因素都十分重要。整車企業(yè)不能等到充／換電站都建設(shè)好才進(jìn)行電動(dòng)汽車的市場推廣，電動(dòng)汽車的發(fā)展和充／換電站的發(fā)展應(yīng)該是齊頭并進(jìn)共同發(fā)展。
換電模式發(fā)展的阻力
OFweek產(chǎn)業(yè)研究院認(rèn)為，換電模式發(fā)展的阻力并不是來自于技術(shù)，而是來自產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化，來自于商業(yè)模式，來自整車廠、換電運(yùn)營商、三方利益不統(tǒng)一。
在傳統(tǒng)商業(yè)模式下，整車廠由于具備強(qiáng)大的資源整合能力，因此是最具備話語權(quán)的一方。但在以國網(wǎng)為主導(dǎo)的換電模式下，占到整車售價(jià)30％－40％的電池部分被拿走了，車企不但失去了銷售電池產(chǎn)生的附加值，后續(xù)的換電服務(wù)營收也沒有拿到好處，還要配合國家電網(wǎng)安全性、標(biāo)準(zhǔn)不明的電池系統(tǒng)，自然是不愿意配合。
當(dāng)下電動(dòng)車所使用的電池類型多樣，乘用車的電池模組結(jié)構(gòu)又因車型設(shè)計(jì)而不同，因此車企與車企之間很難實(shí)現(xiàn)電池產(chǎn)品及換電設(shè)備的公用，這是車企與車企之間博弈。
換電模式另一阻力來自高昂的前期成本投入，其中電池是大頭。一般在換電站的成本測算中把后備電池比例定為1：1．5，有50％的冗余度。未來車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，時(shí)刻監(jiān)測車輛的SOC和換電路線以及頻率并不是難事。基于數(shù)據(jù)，換電行為是可以加以預(yù)測的，因此我們認(rèn)為冗余度可以有效降低。
特斯拉放棄的是特斯拉式換電模式
2013年6月，特斯拉推出了換電技術(shù)，與特斯拉成熟的充電服務(wù)相比，換電服務(wù)則需要車主額外支付換電的服務(wù)費(fèi)用，一次換電服務(wù)的價(jià)錢為60－80美金，相較之下，汽油費(fèi)用更便宜。而更讓用戶痛苦的是，用戶必須要返回?fù)Q電站換回電池，如果不想，用戶需補(bǔ)上新舊電池差價(jià)。
特斯拉為什么沒有車電分離、沒有電池租賃？特斯拉的快充模式，采用120kw快充20分鐘可充滿50％、充電免費(fèi)待遇，重點(diǎn)是特斯拉超級充電樁已經(jīng)遍布全美等，未來電能補(bǔ)給可能還會越來越便利，作為一個(gè)普通用戶，做選擇很容易。
在這里必須強(qiáng)調(diào)，特斯拉的成功來自幾個(gè)方面占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，高續(xù)航里程鎖定部分用戶，完善的超充網(wǎng)絡(luò)給客戶保證便捷性。特斯拉的換電模式?jīng)]有真正實(shí)現(xiàn)車電分離，糟糕的用戶體驗(yàn)讓其不得不放棄特斯拉式的換電模式。
換電模式發(fā)展的必要性
技術(shù)層面需要考慮的是，高倍率快充對電池性能的影響是不可逆的，快充的便捷性是消費(fèi)者所熱衷的，但快充導(dǎo)致動(dòng)力電池生命周期大幅縮減，因此全生命周期成本大幅升高。
宏觀層面需要考慮的是，電動(dòng)汽車發(fā)展初期，電動(dòng)車保有量較少，超充或快充基數(shù)較低，對電網(wǎng)產(chǎn)生的影響較小。但隨著電動(dòng)車保有量急劇攀升，快充電站必然會對電網(wǎng)產(chǎn)生較大擾動(dòng)。舉個(gè)例子，容量50度電的電動(dòng)車，如果需要6分鐘充滿達(dá)到加油般的快速體驗(yàn)的話，功率需要達(dá)到500KW，而一棟30層五萬平的辦公大樓主要用電器中央空調(diào)的功率在3000KW－5000KW，十個(gè)10C的快充可以達(dá)到一棟大廈的用電功率，可想而知快充對電網(wǎng)的影響有多大。因此快充并不能作為電動(dòng)汽車發(fā)展的唯一技術(shù)，換電模式將成為電動(dòng)汽車發(fā)展的必要補(bǔ)充。
換電模式具有占地面積更小、效率提高，便于集中管理，保證電池使用壽命，近而使得周期成本大幅降低，在實(shí)現(xiàn)車電分離后，二手車的殘值得到進(jìn)一步保障。
電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)格局龐大，整車、電網(wǎng)、電池是這個(gè)產(chǎn)業(yè)的“三駕馬車”，需要聯(lián)手共進(jìn)、互利共嬴，缺失任何一個(gè)環(huán)節(jié)，電動(dòng)汽車都無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)化和推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。未來，裸車銷售、電池租賃的換電模式發(fā)展，需要三方攜手并進(jìn)。電動(dòng)汽車高速發(fā)展需要換電模式的發(fā)展做支撐。
